高铁的核心竞争力是速度

　　广西南宁至北京的高速铁路开通，标志着中国的高速铁路网络正在不断地延伸。然而，与此同时，日本开始了磁悬浮列车的载人实验活动，平均时速高达500公里。这意味着中国的高速铁路恐怕要放弃原来的设计路线。

　　中国的高速铁路是在充分借鉴日本、德国、法国等国家的技术基础上，自主开发的高速铁路运输系统。这套系统无论是在速度上还是在运营的长度上都远远超过了日本、法国等国。但令人遗憾的是，由于管理问题，中国的铁路运营企业将每小时350公里的运营速度降为每小时300公里的运营速度，换句话说，中国高速铁路自废武功。

　　日本作为高速铁路技术成熟的国家，之所以放弃传统的轨道高速铁路技术，转而研发磁悬浮列车，不是为了满足国内的需要，日本之所以投入巨大的人力物力财力研究磁悬浮技术，根本原因就在于，试图在国际市场上与中国一决雌雄。

　　中国当前所面临的问题是，由于传统的轨道高速铁路投入巨大，如果修改技术路线，转而选择磁悬浮技术，那么，有可能会出现巨大的机会成本和沉没成本，这对中国政府和中国的铁路运输企业来说是不可承受的。只有在现有的轨道高速铁路技术基础之上，不断地革新挖潜，提高高速铁路的运营速度，中国的高速铁路运输系统才有竞争力。

　　不管中国高速铁路的决策是否存在缺陷，也不管中国高速铁路技术是否存在问题，只要下定决心明确方向，依靠科学技术不断地提高铁路运输的速度，增加高速铁路的运输能力，中国的高速铁路就一定能够站稳脚跟。

　　可是，如今中国高速铁路运营企业并没有给出高速铁路恢复每小时350公里的时间表，也没有出台继续加大投入、提高高速铁路运营速度的科学研究计划，这就使得中国的高速铁路很可能会成为夕阳产业，在日本磁悬浮技术的夹击之下，逐渐地变成落后淘汰产品。

　　中国高速铁路已经被逼到了墙角，如果集中全国的科研技术人员大胆攻关，在短时期内提高中国高速铁路的运营速度，把中国的高速铁路能够提高到每小时350公里或者每小时400公里，那么在国际市场中，中国高速铁路与日本磁悬浮列车的竞争就不一定处于劣势地位，即使日本在国际市场上与中国开展激烈的竞争，也未必有获胜的把握。

　　中国高速铁路运输企业的负责人应当双管齐下，一方面通过加大技术投入提高国内高速铁路的运营速度，另一方面根据不同国家的实际情况制定不同的铁路运输方案，从而让中国的高速铁路成为价廉物美的交通运输系统。现在中国的铁路企业所面临的困境有目共睹，铁路运输出现的问题越来越多，如果不尽快改变这种局面，那么中国的高速铁路非但不能实现盈利，反而会成为中国百姓身上的一个沉重的包袱。

　　早在多年前，笔者就曾指出，高速铁路的核心竞争力就是速度。只有在速度上下功夫，才能与民航企业开展竞争，也才能在磁悬浮列车投入商业运营之时，打败竞争对手。可以这样说，中国的高速铁路运营企业正面临围追堵截的局面。民用航空公司的扩张，必然会进一步压缩高速铁路的生存空间，越来越多的支线机场出现，使得高速铁路沿线的乘客宁愿选择飞机而不愿意选择高速铁路。

　　随着磁悬浮技术的不断推广，中国传统高速铁路将会面临更大的挑战，中国的高速铁路运营企业必须迎头赶上，必须在尽可能短的时间里缩小与磁悬浮列车速度上的差距。因为只有这样，才能在技术优化选择的过程中立于不败之地。中国的高速铁路已经有了一个前无古人的开始，但是，中国的高速铁路是否具有辉煌的未来，还需要人们拭目以待。中国的铁路运输企业必须坚持科技优先的原则，必须投入巨大的人力物力财力进行技术攻关，尽快突破瓶颈制约因素，大规模地提高高速铁路的运营速度，因为只有这样，才能在与未来的磁悬浮列车竞争中取得胜利。(作者系中南财经政法大学法学教授)

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